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从长城宝马风波看中外车企合资新时代_凤凰网汽车_凤凰网

2019-08-30 点击:904

无论是长城与宝马的秘密游戏,还是比亚迪与丰田的交流与合作,还是吉利与戴姆勒的共同控股,都反映了中国自主品牌的发展。在过去的30年里,中国汽车业悄然进入了中外合资的新时代。

在七夕节,这是一个充满爱的日子,有这样一对夫妇,他们花时间“休息”并分手。一则外国媒体消息称长城宝马被判处死刑。必须要说的是,汽车界对“八卦”热情的消息不亚于娱乐界。

根据《南德意志日报》,“长城和宝马在一些基本问题的谈判中陷入僵局,合资项目(即梁式汽车)很可能面临失败的危险。”在这方面,德国宝马首次否认了这一点。

与此同时,长城汽车还公开表示:“目前,梁式汽车项目进展顺利,项目团队在各个领域取得了很多成果。双方股东对这个项目充满信心。“

光束汽车何去何从

真金不怕火,真相不怕考验。长城和宝马采取实际行动向外界宣布梁项目正在推进,打破谣言纯粹是一种观望。

2018年7月10日,宝马集团与长城汽车正式签署协议,达成合作协议,以50:50的持股比例在中国建立合资梁车,生产燃料汽车和新能源汽车不限于宝马MINI品牌。根据梁车的产品规划,第一款车型将是一款小型SUV,续航里程约为500公里,预计将于2021年上半年上市。随后,纯电动MINI也将在国内上市。

但是,去年10月张家港成立后,没有更多的新信息向公众发布。可以说,它在新势力的各种会议中保持沉默。

值得注意的是,在宝马确认MiNI纯电动车型将在英国投产后,MINI国内上市似乎是空谈。关于长城宝马首款国产车型的确切信息仍然没有曝光,这必须让外界更多。几个联想。

《南德意志日报》指出,近期宝马集团的“大血交换”也是双方合作不力的原因之一。不久前,齐普尔接任克鲁格新宝马集团董事长,预计将接替克鲁格的另一位候选人。宝马集团董事傅乐喜在选举中输了,这个傅乐喜领着长城和宝马。签订合资项目。

根据中国自古以来的规则,它一直是皇帝的朝臣,甚至税法和刑法也必须彻底改变。从外部世界来看,宝马董事长的旗帜可能已经成为这个分手谣言的导火索。

另一方面,今年上半年,宝马的收入为481.77亿欧元,同比增长1.1%,但税前利润“腰围”从同期的60.5亿欧元下降。 2018年至28.15亿欧元;税前利润率为5.8。 %,低于同期的12.6%;净利润为20.68亿欧元,同比下降52.5%。在2019年全年,宝马预计集团的税前利润将下降10%以上。

宝马董事会在短期内很难看到对梁车的投资。对于宝马集团而言,目前最重要的是恢复利润增长。

此外,一些分析师表示,虽然长城和宝马在外部标准方面是一致的,但项目的进展并不像预期的那样顺利。两者之间的差异主要是由于巨大的文化差异和操作概念。

件的困难,但如果这三种观点不一致,那么实际上很难走到尽头。从这些方面来看,虽然长城和宝马都否认了分手的谣言,但是这种关系能否最终得到培育还不得而知。

风雨合资路

但在这场闹剧背后,它也反映了近年来变得越来越明显的现象。在中外合资企业方面,中国汽车企业不再是被前任欺负的小妻子。可以看出,长城在梁车的配合下并非没有自己的要求和想法。

正如魏建军所说,长城汽车没有兴趣成为外资企业的“工厂”。长城与宝马的合作改变了中外合资企业“中国人脱离市场和外国技术”的刻板模式。这种变化必然会给外界带来不适,这恰恰是外界的关键。

1978年10月,通用汽车董事长率团访华。当双方讨论重卡技术的引入时,通用汽车建议中国最好以“中外合资”的形式运作。 “合资企业是把我们的钱包放在一起,合资经营企业,共同赚钱,支付赔偿,是互惠互利的合作。”

第二汽车制造厂规划部副主任,发动机厂党委第一书记李岚清显然无法做出决定并立即报告。在看到没有成为首席设计师的首席设计师之后,他在简报中批准了“合资企业可以做到”。结果,中外合资企业开了第一页。两个月后,第十一届中央委员会第三次全体会议正式召开。必须说汽车工业真正走在改革的最前沿。

然而,在此之后的很长一段时间里,国内汽车工业的发展基本上依赖于外资企业。一家合资汽车公司的外国代表曾表示,中国对合资企业的利润贡献为零。

在长期压制外方的情况下,也有中国高管表达了这种感受。 “中国方面的螺丝没有变化。即使是现在,法国两家合资企业在中国都存在”沟通“,文化差异和缺乏核心实力,这已成为中国企业无权拥有的主要原因。说。

由于早期合资企业基本上以国有企业的形式存在,从长远来看,当他们看不到国内汽车产业的大幅增长时,外部的批评和怀疑开始越来越多,甚至“买办公室”和“结构”这个词“霸权寻租”。

但事实上,合资合作对中国汽车工业的发展仍具有积极而重要的意义。一些业内人士表示,“合资合作是中国政府必须采取的政策,当时汽车几乎是空白,特别是1994年宣布的汽车产业政策。其实现的最大影响是本地化。” p>

事实上,如果没有那么多的部分进行本地化,现在就不会有这么多的合资企业,也就不会有那么多自主品牌。这种已建立数十年的系统级供应链为后来的吉利,长城和比亚迪奠定了坚实的基础。

经过长期的退缩和艰苦努力,他们开始逐渐拥有与外国公司对话的信心和力量。

后合资时代

2018年4月,在中央电视台的正午消息中,汽车行业合资股开盘的消息以极低调的形式呈现。随后,国家发展和改革委员会宣布,汽车行业将实施过渡期:2018年,特殊用途车辆和新能源汽车的外资股比例将被取消; 2020年,商用车外资股比例将被取消;到2022年,外资乘用车的比例将被取消。限制,同时取消不超过两个合资企业的限制。经过五年的过渡期,汽车行业将全部取消与外国有关的限制。

在特朗普访华期间,中美双方就“在2018年6月之前扩大自由贸易试验区范围内的特种车辆和新能源汽车外资股的试点限制”达成了共识。这标志着中国正式打破了已经运营30多年的50: 50股份比率时代。特斯拉是第一家正式登陆中国的外商独资汽车公司。

一直以来,对股份比例的限制使得中国在合作中占有一小部分股权,并在法律意义上占据主导地位。但实际上,拥有核心技术的外方有发言权。一旦股票比率被释放,对于那些对其卡片没有谈判价值的公司而言,放弃股权是唯一的方法。

信号枪发布后不久,华晨集团和宝马集团首先对水进行了测试,成为中国股份开放的第一个例子。

在2018年10月11日,华晨和宝马联合宣布,宝马将以36亿欧元的价格收购华晨宝马的部分股权,并将股权比例提高至75%,并将在2022年完成股权调整的变化。此外,股东将把华晨宝马的合资协议延长至2040年。

但实际上,近年来中国企业已经出现了更多积极的现象。不仅在资本合作领域,近年来中国汽车企业频繁在全球汽车产业链的上游和下游进行大规模收购,从而加速了海外市场布局。从上汽到认购通用汽车1%股权,东风购买法国标致雪铁龙集团14%股权,再到浙江吉利控股集团和北汽集团参加戴姆勒,这一系列活动显示中国汽车公司正在加强资本合作,更深入地参与海外汽车市场的竞争。

最近,比亚迪与丰田签署了一项合同,共同开发用于汽车和低调SUV的纯电动汽车,以及这些产品所需的动力电池。该模型采用丰田品牌,计划于2025年在中国市场推出。一位接近比亚迪的消息人士透露,这种合作不仅仅是对丰田的技术或品牌的看法,而且本质上是国内新能源巨头之间的强大联盟。和国际跨国公司。

毕竟,在汽车行业的变化趋势中,这是降低核心合作伙伴风险的最佳策略。比亚迪和丰田的结合更加注重类似联盟的影响。

无论是比亚迪和丰田等的交流与合作,吉利和戴姆勒的共同持股,还是长城和宝马的秘密游戏,都反映了中国自有品牌的增长。不可否认的是,在过去的30年里,中国汽车业已悄然进入中外合资的新时代。

文/黄云杰

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